架空電纜的不足之處

近些年，城市負荷快速增長，居民對供電可靠性要求提高；另一方面城市規劃與建設美觀越來越受到重視。作為城區高壓架空線路受線路走廊和同桿回路數的限制，許多街道輸送容量跟
不上社會用電的發展；架空線路故障多、運行方式不靈活，經常造成大面積停電，嚴重影響居民正常生活；
架空線路一般位于街道一側，限制綠化帶樹木的生長高度；架空線路的橫跨街道和其他線路在電力桿上的私拉亂扯，嚴重影響城市美觀；由于受帶電線路影響和社會各方面干擾，城市架空線路的施工難度較大，并易發生危及人身安全的斷導線、漏電等事故。隨著我國城市的快速發展，架空線路暴露出很多與城市發展不協調的矛盾。

電纜線路雖然建設投資費用較高，是架空線的幾倍，但由于敷設于地下，不占地上空間，有利于市容美觀；同一地下電纜通道，可以容納多回線路，輸送容量的適應性強；受自然條件和
周圍環境的影響較小，供電可靠性高；電纜隱蔽在地下，對人身比較安全；電纜線路的運行維護費用比較小，施工難度較小；配合環網柜、分接箱等設備，可進行多線路聯絡，形成供電網絡，運行方式極為靈活，可大大縮減停電次數和停電范圍，容易實現配網自動化。所以隨著城市經濟發展，電纜線路以其架空線路無法比擬的優越性，會越來越多替代架空線路用于城市配電網中。

電纜隧道的種類和區別
電纜線路的建設費用一般比較大，敷設方式直接影響著工程建設的土建費用，所以合理規劃、正確選擇電纜敷設方式，是電纜入地工作的首要環節。電纜敷設方式視工程條件、環境特點
和電纜類型、數量等因素，且按滿足運行可靠、便于維護的要求和技術經濟合理的原則來選擇。

一般采用的主要有直埋敷設、穿管敷設、電纜溝敷設、隧道敷設等。

直埋敷設方式：一般較易實施，具有投資省的顯著優點，但因易受外力破壞、老化和事故后不易更換、敷設后無法檢修的局限，不宜在城市主干線中進行采用，可用于電纜支線或用戶線。
電纜溝敷設較為普遍，但運行時間長后，溝蓋板易發生斷裂和破損不全，地面水易溢入溝內，對
地面美觀影響較大。

穿管敷設方式：若確定采用穿管敷設方式，則管材的選用又是一項重要工作。電纜保護管必須是內壁光滑無毛刺，應滿足使用條件所需的機械強度和耐久性，目前國內外電纜保護管材質
種類不少，有鋼制保護管、陶瓷制管、聚乙烯波紋管、維綸水泥管、氯化聚氯乙烯管、玻璃鋼保護管等。鋼制保護管、陶瓷制管價格高，接頭均不好處理；聚乙烯波紋管撓度大，不宜采用在多
根并列敷設的地段；普通水泥管內壁粗糙，電纜敷設難度大，容易損壞電纜。根據工程實際使用
情況，考慮造價和施工諸多方面因素，推薦使用價格相對比較低廉、強度較大撓性小的低摩高強
維綸水泥電纜管或埋地式電力電纜用氯化聚氯乙烯（CPVC）保護套管。

隧道敷設方式是當多回電力線路同路徑，且沒有架空走廊的情況下所采用的一種敷設方式，一般采用磚砼結構，側壁采用 370mm 厚磚墻，隧道底部和頂板采用現澆鋼筋混凝土。當然這種
方式的造價也是最高的，但它的建筑標準也是最高的，檢修及施工人員可以在隧道中通行，同時電纜隧道的防火和通風要求也必須嚴格執行相關的設計規程要求。在電纜隧道內的兩側壁上安裝電纜支架，最上層支架至頂板凈距選取為 300mm，最下層支架距底板選取為 200mm，支架層間垂直距離一般為 250mm。電纜支架沿隧道每 800mm 設置 1 付，在側壁磚墻砌筑時，預埋螺絲固定。電纜主架及每層支架的角鋼規格根據所承載電纜的數量確定相應的規格。電纜層架與主架采
用焊接。

作為電力專用的隧道，一般還需要隨電纜隧道設置通長鍍鋅扁鐵作接地，且應與電纜支架可靠連接；并在接頭及設備井和工作井處設置專門的接地裝置。隧道內同時應留有排水坡度，保
證排水暢通，并在合適的位置設集水井。

以上這幾種電纜敷設方式中，在經濟條件允許及保證順利施工的前提推薦采用電纜隧道敷設方式。但通過具體工程實踐，往往遇到一些實際的問題，就是施工作業受到諸多限制，由于作
業面比較大，而且工期較長，在城市市區的施工時會對城市的交通帶來巨大的壓力，與其他一些市政管線的交叉問題，特別是老城區，管網密布，隧道施工極易帶來與多方協調的壓力。因此電力隧道工程也是一塊燙手的山芋。

現階段我國的城市建設應借鑒國外多年已經成熟的城市建設經驗，大力推廣隧道式地下綜合管網建設。隧道式地下管網一般位于城市交通道路的下方，斷面類似于一個放大多倍的電纜隧
道，隧道兩側可以安裝和預留眾多管線的位置，中間路面的位置可通過比較大的檢修車輛。
這是一個系統的工程，從城市規劃的初期就要把各項需要綜合考慮清楚。它是包含多部門、多家單位、資源集體共享的一項基礎設施，同時也是一個整合給排水、通信、電力、供熱、燃氣等功能的綜合性的地下設施。隧道式地下管網的優勢是顯而易見的，把資源做到了有效的整合，在一
個大的隧道空間內，實現了多個功能的并行。

電力作為隧道式地下管網的受益者，隧道式地下管網提供了更加寬廣的檢修維護通道，甚至檢修車輛可以暢行其中，為電力設施的檢修和維護提供了極大的方便，縮短了常規電纜敷設形
式下故障定位，排除故障的時間，同時也為電力工程的擴建留有了寬廣的空間，期待隧道式地下管網的建設能為日益緊張的線路路徑與城市擁堵的矛盾提供一個完美的解決方案，也同時為電纜入地開辟一個新的天地。

中秋節又稱月夕、秋節、仲秋節、八月節、八月會、追月節、玩月節、拜月節、女兒節或團圓節，是流行于中國眾多民族與東亞諸國中的傳統文化節日，時在農歷八月十五；因其恰值三秋之半，故名，也有些地方將中秋節定在八月十六。

中秋節始于唐朝初年，盛行于宋朝，至明清時，已與元旦齊名，成為中國的主要節日之一。受中華文化的影響，中秋節也是東南亞和東北亞一些國家尤其是生活在當地的華人華僑的傳統節日。自2008年起中秋節被列為國家法定節假日。國家非常重視非物質文化遺產的保護，2006年5月20日，該節日經國務院批準列入第一批國家級非物質文化遺產名錄。

中秋節是中國三大燈節之一，過節要玩燈。但中秋沒有像元宵節那樣的大型燈會，玩燈主要只是在家庭、兒童之間進行的。

起源

關于中秋節的起源，說法較多。中秋一詞，最早見于《周禮》，《禮記·月令》上說：“仲秋之月養衰老，行糜粥飲食。”
一說它起源于古代帝王的祭祀活動。《禮記》上記載：“天子春朝日，秋夕月”，夕月就是祭月亮，說明早在春秋時代，帝王就已開始祭月、拜月了。后來貴族官吏和文人學士也相繼仿效，逐步傳到民間。
二是中秋節的起源和農業生產有關。秋天是收獲的季節。“秋”字的解釋是：“莊稼成熟曰秋”。八月中秋，農作物和各種果品陸續成熟，農民為了慶祝豐收，表達喜悅的心情，就以“中秋”這天作為節日。“中秋”就是秋天中間的意思，農歷的八月是秋季中間的一個月，十五日又是這個月中間的一天，所以中秋節可能是古人“秋報”遺傳下來的習俗。
也有歷史學家研究指出，中秋節起源應為隋末唐軍于大業十三年八月十五日，唐軍裴寂以圓月作為構思，成功發明月餅，并廣發軍中作為軍餉，成功解決因大量吸收反隋義軍而衍生之軍糧問題。

唐朝以后，中秋節成為賞賜群臣。明清時期，中秋節已經成為中國的一大傳統節日。《正德江寧縣志》載，中秋夜，南京人必賞月，合家賞月稱為“慶團圓”，團坐聚飲稱為“圓月”，出游待市稱為“走月”。

中秋節習慣上吃月餅，值得一提的是現在中秋節吃烤肉的也很多，中秋佳節風高氣爽，戶外可以邊烤肉邊賞月。

智能停車場照明是指通過紅外線感應人流或者車流變動從而實現照明光源的調整。

理論上是安全的，但是很少有公司會考慮安全余量，他們只會考慮車的時速為15km/h甚至更低，在這個基礎上設計的整個停車場照明系統。

從安全的角度需要考慮特殊情況，所以如果停車場資金充足的情況下，采用全功率照明是更為合適更為安全的選擇。

 
光纖照明

光纖是光導纖維的簡稱，在光纖的應用步入成熟的階段，在高速傳輸的通信領域里，被廣泛的應用。而早期光纖應用最普及的，是光纖導管所制成的飾品。光纖的構造可以簡略分為三個部分，分別是核心（Core）、外殼（Cladding）與保護層（Jacket）。

光纖本身的導體主要是由玻璃材料（SiO2）所抽絲而制成，它的傳輸是利用光經由高折射率的介質，以高于臨界角的角度進入低折射率介質會產生全反射的原理，讓光在這個介質里能夠維持光波形的特性來進行傳輸。 其中高折射率的核心部分，就是光傳輸的主要通道。而低折射率的外殼，則包覆住整個核心，由于核心的折射率比外殼高出很多，所以會產生全反射，光也因此可以在核心里來傳輸。 保護層的目的，主要是為了保護外殼與核心不易損壞，同時也可以增加光纖的強度。

發光方式

光纖在照明里的應用方式，分成兩種，一種是端點發光，另一種是體發光。端點發光的部分主要是由兩種組件所組成：光投射主機以及光纖。投射主機包含了光源、反射罩以及濾色片。反射罩主要的目的在于增加光照的強度，而濾色片則可以進行色彩的演變，變換出不同的效果。體發光則是光纖本身就是發光體，會形成一個柔性的光條。

照明領域里所使用的光纖，大多都是塑料光纖。在不同光纖的材質里，塑料光纖的制作成本最便宜，與石英光纖相比，往往只有十分之一的制作成本。而因為塑料材質本身的特性，不論在后加工或是產品本身的可變化性來說，都是所有光纖材質里最佳的選擇。也因此照明所使用的光纖，就選擇塑料光纖作為傳導的介質。（以上內容來源百度百科）

景觀隧道照明

景觀隧道照明

跨越渤海從6小時到40分鐘

據王夢恕介紹，煙大海底隧道方案總報告的精簡版本在2013年就已上報給國家發改委，也在發改委內部進行了初步討論，形成的最終方案原本打算8月上報，但由于中國工程院的十多個院士又給出了一些修改意見，所以稍有推遲，但肯定在半個月內完成上報。

由于渤海海峽的阻隔，目前往來于山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關，路程均在1600公里以上。即使2006年煙臺和大連實現了鐵路輪渡，來往于兩地之間也需要至少6個小時。

按照即將上報的方案，渤海海峽將由一個深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然后就到達了煙臺。整條隧道全長123~126公里，隧道內將由動車執行運輸任務，設計時速為250公里，運行速度能達到220公里/小時，屆時從煙臺到大連只需要40分鐘。

王夢恕表示，工程的總造價大約在2000億~2600億元之間，具體數據現在不好下結論，但預計不會超過3000億元。“以前項目遲遲沒有開工主要是需要嚴格的勘探和技術論證，現在看來，我們在技術上已經不存在問題，按照當前的條件，項目開工后10年內肯定能夠建成。”

值得一提的是，此次遞交國務院的方案中，在經過實地考察和多次會議研究討論后，項目組正式否決了之前的“全橋梁”“南橋北隧”兩種方案，“深埋的全隧道”方案被最終敲定在紙面上。

支持者與反對者

建設渤海海底隧道的念頭始于1992年。最早提出該設想并一直努力將其變成現實的，是煙臺市。當年，時任煙臺市政府辦公室副主任的柳新華（現為魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組負責人）和三位同事，提出了建設跨海通道的構想。這一構想，得到了煙臺市、山東省的大力支持。

顯然，渤海跨海通道最主要的作用是連接打通東北—華東通道，受益最大的城市是大連和煙臺，二者由過去的死角變成了樞紐。也正因如此，自2009年以來，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員連續6年在全國兩會上提交建設渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩省也組建了一些半官方和民間學術團隊來為項目提供技術和人才支撐。

山東省煙臺市一位長期致力于推動渤海跨海通道項目的學者在接受記者采訪時表示，渤海跨海通道將使環渤海由原來的“C”形環繞運輸變為“I”形直達運輸，對振興東北老工業基地和發展山東半島城市群將起到至關重要的作用。

與此同時，反對者的聲音也是不容忽視的。國家地震臺網官方微博8月22日曾就渤海跨海通道項目發布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，呈北東走向，縱貫中國大陸東部，延伸達2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶，歷史上曾發生過多次強烈地震。”

對于這一質疑，上述山東學者表示，大連和煙臺的地震局多年前已經開始勘測地震數據、進行危險性分析等工作，且現在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強的。

在住建部城市交通工程技術中心一位不愿具名的副主任看來，任何一個宏大的改造自然條件的項目都會有一定的副作用，且海底隧道有個很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動的只能是大連和煙臺兩個點。“如果非要花大錢連接大連和煙臺，我更傾向于建一條環渤海灣的陸地高鐵項目，不僅風險小、成本低，更能帶動沿線其他地區的發展。”

需求究竟有多大

需求是關系到這一耗資堪比京滬高鐵和長江三峽工程的大項目是否該建的關鍵。

面對這一問題，中鐵渤海鐵路輪渡有限責任公司黨群工作部的石經理在接受記者采訪時頗為無奈：“這個事兒讓我們很無語，我如果說沒有必要建吧，好像是為了維護自己公司的利益，如果說有必要建吧，但實際上渤海灣的客貨運需求遠沒有想象中那么大。”

公開數據顯示，2011年渤海灣車運量達101萬輛/次、客運量654萬人/次，其中煙連航線車運量達89萬輛/次，客運量562萬人/次，占到總運量的近九成。

據渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組此前預測，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔60%~80%的比例，客流量也將達到1.8億~2.4億人次。
但北京交通大學經管學院教授趙堅對于上述預測數據提出了嚴重的質疑：“從增速來計算，2011年客流量僅為654萬人/次，要每年增長4倍多的人數才能在2020年達到3億人次，這對于任何一條交通線路來說幾乎都是不可能的；從對比數據來看，京滬高鐵開通三年客運量才突破2億人次，大連和煙臺之間客流怎么可能超過京滬線呢？”趙堅懷疑，上述預測可能是課題組為了推動項目盡快上馬而根據投資金額倒推出來的需求數據。

在趙堅看來，渤海跨海通道不是不能建，而是現在還不到時候。“50年以后或許能有比較大的需求，所以應該20年以后再來討論具體方案。”

上述山東學者表示，交通早已成為制約煙臺和大連等城市發展的一大瓶頸，渤海跨海通道晚一天建成所造成的損失都是不可估量的。但他也承認，煙大海底隧道的構想從1992年提出至今已經有不少組織向上呈報方案和研究成果，雖然沒有被打回來，但項目一直未能在國務院正式立項。“工程何時立項、何時開工取決于我們研究的成熟程度和國家對這件事的認可度。”

來源：人民網

政府補助是把雙刃劍。一方面對企業的發展功不可沒，另一方面也導致了市場很多亂象。

7月14日，在李克強總理主持召開的經濟形勢座談會上，企業家喊出了“不要補貼，要公平”的聲音。格力電器董事長董明珠說：“我們不需要國家的產業政策扶持！只要有公平競爭的環境，企業自己就可以做好！”東方希望集團董事長劉永行說：“我們不需要政府補貼，我們就希望公平！”

其中有多家上市公司已連續3年扣非后凈利潤為負，它們長期依靠政府補貼才避免退市的命運。

對于這類政府補貼在凈利潤占很大比例，甚至賴以扭虧為盈的企業，南方基金首席策略分析師楊德龍表示，“其投資價值將會大大縮水”。

經濟學家、北京工商大學證券期貨研究所所長胡俞越也指出，地方政府通過補貼來保殼的行為擾亂股市正常秩序，有違市場公平原則。

補助成“扭虧法寶”

在各種名目下，政府發給上市公司的補貼起到了“增厚業績”作用，金額動輒是凈利潤的50%以上，甚至達到幾十倍，有些作用更是達到扭虧為盈，避免企業披星戴帽甚至退市。

據21世紀經濟報道記者統計，目前已披露半年報的上市公司有2282家，其中凈利潤為正的有1788家。其中政府補助是凈利潤1倍以上的有111家，政府補助占凈利潤比例在50%-100%之間的有111家，在20%-50%之間的有256家，在10%-20%之間的有293家，在0-10%之間的有1017家。

有違市場公平原則

政府補貼對于企業發展、產業扶持等正作用不言而喻，但是卻又帶來不少副作用。

南方一家家電上市公司副總裁對董明珠的話頗有同感。“當初家電下鄉補貼政策出臺時，家電行業正值淘汰落后產能，剩下一批有競爭力的家電企業。可是補貼政策出臺后，便有不少本來活不下去的中小家電企業存活了下來，搞價格戰等惡性競爭，擾亂了整個家電市場。”

上述副總裁進一步指出，可以說補貼政策的出臺減緩了淘汰速度，給品牌企業造成不公平的競爭環境。

東北某券商一位研究員出身的高級投資經理指出，“對于地方政府來說 ，只要企業稅收和政府給予的補貼能夠持平就不算賠，起碼還能解決當地就業問題。所以政府給予補貼是有動力的，再比如一些老企業搬遷后需要進行老城區改造，政府也會享受部分收益。”

跟政府補貼政策減緩家電行業優勝劣汰一樣，其也延緩了不少業績不濟上市公司的退市進程，有些上市公司甚至連續多年對補貼養成了依賴。另據21世紀經濟報道記者統計，大唐電信（600198.SH）、歌華有線（600037.SH）、深康佳A（000016.SZ）、艾迪西（002468.SZ）等7家上市公司2011年-2013年連續三個會計年度扣非后凈利潤為負，而依仗政府補助后凈利潤轉正。否則，如今已徘徊在退市邊緣。

胡俞越指出，我國按照市場化原則建立證券市場體系，有進有出才正常，現在是“只進不出”，因此給IPO造成很大壓力。“出”的路徑有很多，比如連續多年虧損就應該退出股市。但是臨近退市的上市公司，地方政府卻通過補貼保殼，這就違反了市場的公平原則，另外對投資者也是不負責任的。

上市公司通過補貼提振業績甚至扭虧為盈也令專業投資人士“心生芥蒂”。“通過政府補貼扭虧為盈的上市公司本身價值就會縮水，因為政府補貼不一定持續，一旦政策變化，補貼可能就沒了；另外通過政府補貼扭虧為盈的上市公司，其本身的盈利能力不強，對這類公司的估值就會偏低。”楊德龍說，如果補貼不合適，就會令行業停滯不前、不愿意創新、不愿意發展，如果是落后產能企業就會造成保護落后，對一些創新企業產生抑制作用。

來源：網絡

8月25日，中國工程院院士王夢恕表示，中國高鐵規劃現在要盡快拉通北京到所有省會的高鐵線路，除了烏魯木齊和拉薩，都要在8小時內到達。另外，所有的省會之間要全部用高速鐵路連起來。

王夢恕表示，另外值得關注的一條高鐵線路是渤海灣大通道，從東北到海南三亞拉通5700公里，綜貫11個省區市，將解決中國沿海地區的能源運輸，同時也是保衛中國的主要干線。這條鐵路會通過渤海灣海峽和瓊州海峽水下隧道，目前都要修。

國外的高鐵戰略方面，三條通往歐洲和東南亞的高鐵早就備受矚目。一條是計劃繞道老撾，連接泰國，經過馬來西亞，到達新加坡的鐵路。另外一條是從新疆的阿拉山口北上，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯和波蘭。再有一條是經過吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵達德國。“這條鐵路的目的是為了快速運油。”王夢恕表示。

另外，中國的高鐵也在計劃走進非洲。今年5月，李克強總理出訪非洲時表示，中方還將在非洲設立高速鐵路研發中心。

漸凍人癥是個俗稱，專業的稱呼叫肌萎縮側索硬化癥，或者說霍金得的病。之所以這么稱呼，因為了得了此病，身體慢慢不能控制，像凍住了。

病因：不明

目前主要理論有：

青少年奧運會是一項專為年輕人設立的體育賽事，揉和了體育、教育和文化等領域的內容，并將為推進這些領域與奧運會的共同發展而起著一個催化劑的作用。

青奧會與奧運會一樣，每四年一屆。夏季青奧會最長12天，將于仲夏舉辦。

2001年，國際奧林匹克委員會主席雅克?羅格提出了舉辦青奧會的設想。

國際奧委會在2007年7月5日于危地馬拉城舉行的第一百一十九次國際奧委會全會上一致同意創辦青少年奧運會。

總部位于瑞士洛桑的國際奧委會3日宣布，中國、印度尼西亞、摩洛哥、墨西哥、波蘭和土耳其的國家奧委會已經向國際奧運會遞交了申辦2014年第二屆青年夏季奧運會的申請。

國際奧委會稱，這六個國家中，中國南京、印度尼西亞首都雅加達、波蘭波茲南已宣布申辦本屆青年夏季奧運會，其他三個國家的奧委會還沒有決定由本國哪個城市申辦，請求給予更多時間研究決定。國際奧委會提出必須在2009年4月1日之前遞交申辦城市名單。

按照國際奧委會公布的申辦程序，所有申辦城市須在2009年9月4日前遞交正式的申辦報告，國際奧委會執行委員會將在12月份宣布最終的候選城市，2010年在加拿大溫哥華舉行的國際奧委會第122屆全會上將宣布最終獲選城市。 ? ? ? 國際奧委會第122屆全會2010年2月11日在溫哥華決定，將2014年第二屆夏季青年奧林匹克運動會的承辦權授予中國的南京市。

青奧會的目標包括：

1.將全世界的青年運動員們都集合起來，并為他們而歡慶。

2.用一種獨特而有力的方式來推廣奧林匹克精神。

3.以一種創新的形式激發關于奧林匹克精神和社會挑戰的教育和討論。

4.在節日般融洽歡快的氣氛中分享世界各地的文化。

5.向世界各地的不同青年團體推廣奧林匹克精神。

6.在年輕人之間提升體育運動意識和參與感。

7.在奧林匹克發展運動中成為一個創新的平臺。

8.成為能代表國際最高運動水平的賽事之一。

青奧會旨在聚集世界范圍內所有的具有天賦的青年運動員——參賽選手的年齡應在14歲到18歲之間——以組織一項具有高度競技水平的賽事；此外，還應該在奧林匹克精神方面成為一項具有教育意義的項目，讓青年們從運動中收獲健康的生活方式。 ? ? 青奧會項目設定已經原則確定，它包括游泳(跳水、游泳)、射箭、田徑、羽毛球、籃球(奧運項目籃球或街頭籃球)、拳擊、劃艇、自行車(小輪車、山地自行車)、馬術(障礙)、擊劍、足球、體操、手球、曲棍球、柔道、現代五項、劃船、帆板、射擊、乒乓球、跆拳道、網球、鐵人三項、排球(室內或沙灘排球)、舉重、摔跤(女子自由式摔跤、男子古典式摔跤)26個大項。

車站站廳照度平均值范圍，地上為54-403Lx、地下為29-288Lx，平均值分別為地上186Lx和182Lx，原標準地下站廳為100-150-200Lx。同類場所其他城市軌道交通照明照度為118-304Lx。GB 50034-2004交通建筑同類場所照度標準為200Lx；CIE標準200Lx，美國標準50Lx偏低，日本標準150-750Lx。參照上述標準，本標準地上站廳取值為150Lx，地下站廳取值200Lx。
⑺站臺（地上\地下）
通過現狀調查發現，車站站臺照明，地上車站照度明顯低于地下車站照明照度，地下站臺照度平均值范圍為92-363Lx，平均值201Lx，其他城市為118-304Lx,原標準為100-150-200Lx；地上站臺照度平均值范圍49-212Lx，平均值為110Lx。GB 50034-2004交通建筑車站站臺有棚站臺為75Lx，無棚站臺為50Lx；日本標準為75-750Lx范圍較大，德國標準為地面有棚60Lx，地面無棚30Lx，地下為120-250Lx。調查結果表明，地上結果高于GB 50034-2004，地下結果與德國標準接近。
考慮到城市軌道交通車次頻繁，人員流動量大的特點，其車站站臺照明應高于火車站站臺標準，因此本標準地上車站站臺標準取值為100Lx。
地下車站站臺標準應高于地上車站站臺標準，但過高的照度不利于節能。另一方面，車站站臺照度應低于站廳照度，從照明的角度引導乘客盡快離開站臺，確保行車安全。鑒于以上考慮，本標準取值為150Lx，與原標準中值相同與德國標準相近。
站臺照度取值低于站廳一級，更有利于光誘導作用下使乘客盡快離開站臺。

下面我推薦兩款適合站臺或者雨棚的照明燈。兩者的差異主要是安裝高度上的差異。高度較低的適合用吸頂燈，高的適合工礦燈。

led停車場燈

無極燈工礦燈