跨越渤海從6小時(shí)到40分鐘
據(jù)王夢(mèng)恕介紹，煙大海底隧道方案總報(bào)告的精簡(jiǎn)版本在2013年就已上報(bào)給國(guó)家發(fā)改委，也在發(fā)改委內(nèi)部進(jìn)行了初步討論，形成的最終方案原本打算8月上報(bào)，但由于中國(guó)工程院的十多個(gè)院士又給出了一些修改意見，所以稍有推遲，但肯定在半個(gè)月內(nèi)完成上報(bào)。
由于渤海海峽的阻隔，目前往來(lái)于山東和東北之間的鐵路、公路只能繞行山海關(guān)，路程均在1600公里以上。即使2006年煙臺(tái)和大連實(shí)現(xiàn)了鐵路輪渡，來(lái)往于兩地之間也需要至少6個(gè)小時(shí)。
按照即將上報(bào)的方案，渤海海峽將由一個(gè)深埋的跨海鐵路隧道連通，隧道先從大連旅順附近定一個(gè)入地點(diǎn)，蓬萊有一個(gè)登陸點(diǎn)，然后就到達(dá)了煙臺(tái)。整條隧道全長(zhǎng)123~126公里，隧道內(nèi)將由動(dòng)車執(zhí)行運(yùn)輸任務(wù)，設(shè)計(jì)時(shí)速為250公里，運(yùn)行速度能達(dá)到220公里/小時(shí)，屆時(shí)從煙臺(tái)到大連只需要40分鐘。
王夢(mèng)恕表示，工程的總造價(jià)大約在2000億~2600億元之間，具體數(shù)據(jù)現(xiàn)在不好下結(jié)論，但預(yù)計(jì)不會(huì)超過3000億元。“以前項(xiàng)目遲遲沒有開工主要是需要嚴(yán)格的勘探和技術(shù)論證，現(xiàn)在看來(lái)，我們?cè)诩夹g(shù)上已經(jīng)不存在問題，按照當(dāng)前的條件，項(xiàng)目開工后10年內(nèi)肯定能夠建成。”
值得一提的是，此次遞交國(guó)務(wù)院的方案中，在經(jīng)過實(shí)地考察和多次會(huì)議研究討論后，項(xiàng)目組正式否決了之前的“全橋梁”“南橋北隧”兩種方案，“深埋的全隧道”方案被最終敲定在紙面上。
支持者與反對(duì)者
建設(shè)渤海海底隧道的念頭始于1992年。最早提出該設(shè)想并一直努力將其變成現(xiàn)實(shí)的，是煙臺(tái)市。當(dāng)年，時(shí)任煙臺(tái)市政府辦公室副主任的柳新華（現(xiàn)為魯東大學(xué)副校長(zhǎng)、渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目組負(fù)責(zé)人）和三位同事，提出了建設(shè)跨海通道的構(gòu)想。這一構(gòu)想，得到了煙臺(tái)市、山東省的大力支持。
顯然，渤海跨海通道最主要的作用是連接打通東北—華東通道，受益最大的城市是大連和煙臺(tái)，二者由過去的死角變成了樞紐。也正因如此，自2009年以來(lái)，遼寧、山東兩省人大代表、政協(xié)委員連續(xù)6年在全國(guó)兩會(huì)上提交建設(shè)渤海海峽跨海通道的議案和提案。兩省也組建了一些半官方和民間學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)來(lái)為項(xiàng)目提供技術(shù)和人才支撐。
山東省煙臺(tái)市一位長(zhǎng)期致力于推動(dòng)渤海跨海通道項(xiàng)目的學(xué)者在接受記者采訪時(shí)表示，渤海跨海通道將使環(huán)渤海由原來(lái)的“C”形環(huán)繞運(yùn)輸變?yōu)椤癐”形直達(dá)運(yùn)輸，對(duì)振興東北老工業(yè)基地和發(fā)展山東半島城市群將起到至關(guān)重要的作用。
與此同時(shí)，反對(duì)者的聲音也是不容忽視的。國(guó)家地震臺(tái)網(wǎng)官方微博8月22日曾就渤海跨海通道項(xiàng)目發(fā)布信息：“郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長(zhǎng)江，呈北東走向，縱貫中國(guó)大陸東部，延伸達(dá)2400多公里，是東北亞巨型斷裂系中的一條主干斷裂帶，歷史上曾發(fā)生過多次強(qiáng)烈地震。”
對(duì)于這一質(zhì)疑，上述山東學(xué)者表示，大連和煙臺(tái)的地震局多年前已經(jīng)開始勘測(cè)地震數(shù)據(jù)、進(jìn)行危險(xiǎn)性分析等工作，且現(xiàn)在各方比較青睞的全隧道方案抗震能力是最強(qiáng)的。
在住建部城市交通工程技術(shù)中心一位不愿具名的副主任看來(lái)，任何一個(gè)宏大的改造自然條件的項(xiàng)目都會(huì)有一定的副作用，且海底隧道有個(gè)很大的問題就是中間不可能有太多的出口，帶動(dòng)的只能是大連和煙臺(tái)兩個(gè)點(diǎn)。“如果非要花大錢連接大連和煙臺(tái)，我更傾向于建一條環(huán)渤海灣的陸地高鐵項(xiàng)目，不僅風(fēng)險(xiǎn)小、成本低，更能帶動(dòng)沿線其他地區(qū)的發(fā)展。”
需求究竟有多大
需求是關(guān)系到這一耗資堪比京滬高鐵和長(zhǎng)江三峽工程的大項(xiàng)目是否該建的關(guān)鍵。
面對(duì)這一問題，中鐵渤海鐵路輪渡有限責(zé)任公司黨群工作部的石經(jīng)理在接受記者采訪時(shí)頗為無(wú)奈：“這個(gè)事兒讓我們很無(wú)語(yǔ)，我如果說(shuō)沒有必要建吧，好像是為了維護(hù)自己公司的利益，如果說(shuō)有必要建吧，但實(shí)際上渤海灣的客貨運(yùn)需求遠(yuǎn)沒有想象中那么大。”
公開數(shù)據(jù)顯示，2011年渤海灣車運(yùn)量達(dá)101萬(wàn)輛/次、客運(yùn)量654萬(wàn)人/次，其中煙連航線車運(yùn)量達(dá)89萬(wàn)輛/次，客運(yùn)量562萬(wàn)人/次，占到總運(yùn)量的近九成。
據(jù)渤海海峽跨海通道戰(zhàn)略規(guī)劃研究項(xiàng)目組此前預(yù)測(cè)，到2020年，渤海海峽間潛在的客流量將達(dá)到3億人次左右。即使按照跨海通道承擔(dān)60%~80%的比例，客流量也將達(dá)到1.8億~2.4億人次。
但北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)對(duì)于上述預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)提出了嚴(yán)重的質(zhì)疑：“從增速來(lái)計(jì)算，2011年客流量?jī)H為654萬(wàn)人/次，要每年增長(zhǎng)4倍多的人數(shù)才能在2020年達(dá)到3億人次，這對(duì)于任何一條交通線路來(lái)說(shuō)幾乎都是不可能的；從對(duì)比數(shù)據(jù)來(lái)看，京滬高鐵開通三年客運(yùn)量才突破2億人次，大連和煙臺(tái)之間客流怎么可能超過京滬線呢？”趙堅(jiān)懷疑，上述預(yù)測(cè)可能是課題組為了推動(dòng)項(xiàng)目盡快上馬而根據(jù)投資金額倒推出來(lái)的需求數(shù)據(jù)。
在趙堅(jiān)看來(lái)，渤海跨海通道不是不能建，而是現(xiàn)在還不到時(shí)候。“50年以后或許能有比較大的需求，所以應(yīng)該20年以后再來(lái)討論具體方案。”
上述山東學(xué)者表示，交通早已成為制約煙臺(tái)和大連等城市發(fā)展的一大瓶頸，渤海跨海通道晚一天建成所造成的損失都是不可估量的。但他也承認(rèn)，煙大海底隧道的構(gòu)想從1992年提出至今已經(jīng)有不少組織向上呈報(bào)方案和研究成果，雖然沒有被打回來(lái)，但項(xiàng)目一直未能在國(guó)務(wù)院正式立項(xiàng)。“工程何時(shí)立項(xiàng)、何時(shí)開工取決于我們研究的成熟程度和國(guó)家對(duì)這件事的認(rèn)可度。”
來(lái)源：人民網(wǎng)