臺灣海峽隧道是一項連接臺灣海峽東西兩側中國大陸與臺灣的工程設想，目前尚未進入實質性階段。
臺灣海峽是臺灣與福建海岸之間的海峽，屬東海海區(qū)，南通南海。呈東北——西南走向，長約370千米。北窄南寬，北口寬約200千米;南口寬約410千米;最窄處在臺灣白沙岬與福建海壇島之間，約130千米。總面積約8萬平方千米。
最短的是北線，起于福建的平潭島，止于臺灣桃園海濱，全長125公里。最長的是南線，即廈門-金門-澎湖-嘉義海濱，跨海總長約207公里。中線則從莆田到臺灣中部。其中的北線方案由于直線距離最短、造價最低，歷史上從未發(fā)生過超過7級的大地震，而且兩端接近福州與臺北，可最大限度發(fā)揮經(jīng)濟輻射作用，也最受專家學者青睞。規(guī)劃中的京臺高速是從平潭穿越海峽，在新竹與臺灣公路網(wǎng)相連。
京臺線福建段，線路走向為浦城、建甌、古田、閩侯、福州市區(qū)、漁溪、平潭。其中，浦城至建甌、漁溪至平潭的高速已建成。
目前，臺海通道還只停留在專家研討階段，勘探資料還很貧乏，不足以為選線提供充分依據(jù)，中國大陸專家多傾向于北線方案，而很多臺灣專家卻傾向于南線方案，在橋隧選擇上也各有傾向。
(一)主線
臺海通道中主線設計通行2-4線鐵路，時速200公里以上，分成五段：
1、從崇武至西橋隧連接島的西段橋梁，長度13.2km，水深0-38m，預計基巖為不太深的花崗巖，留一個近岸
航道供附近港口通航，橋型選擇上，在航道上建一跨斜拉橋或懸索橋，其余部分采用梁橋、拱橋、鋼構等橋型，難度小、風險低、造價少、工期短，預計造價40-130億元。
2、西橋隧連接島，長度3km，水深38-40m，估計基巖為花崗巖，可先采用鋼板樁或混凝土板樁進行圍堰，抽水干場后，在圍堰內進行隧道掘進施工，并以2%的坡度實現(xiàn)路面從+5m標高橋面到-55m標高隧道的過渡，隧道掘進挖出的渣料可就地用以填筑人工島，人工島筑成后可作為通道運行的一個中繼站及隧道通風口，預計本段造價3-30億。
3、海底隧道段，為整個工程的關鍵性控制性工程，長度46.6km，水深40-77m，除了從兩端橋隧人工島相向掘進外，可在中點再建一座人工島，把整個隧道分為各長23.3km的兩段，本處水深65m，可先筑造一個直徑二三百米的大圓筒圍堰，水抽干后再挖豎井至隧道線位上，然后分別向兩側挖掘隧道，挖出的渣料就地拋填于圍堰內用以填筑人工島。本人工島在施工期間可作為隧道的掘進基地和通風口，使得隧道平均掘進長度縮短到11.65km，在竣工運行后，則作為隧道的通風口和應急中繼站。預計本段隧道造價為1400-1800億元[5] 。
本段海底隧道長度與英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峽南橋北隧方案中的隧道的長度相當。
英法海底隧道：總長51km，其中海底部分38km，耗資100億英鎊(約150億美元)，包括三條平行隧道，其中兩條鐵路隧洞直徑7.6m，各通行一線鐵路，一條服務隧道直徑4.8m，掘進機法施工，歷時8年多。
跟平潭-新竹線相比，本線雖然跨海線路較長，為175.4km，比北線的128km長40km，但是，本線水淺優(yōu)勢非常明顯，從而帶來幾點好處：
1、使得作為關鍵性控制性工程的海底隧道大大縮短，以40米水深為界，北線隧道長達106.3km，中南線隧道長僅46.6km，相差達59.7km!這就帶來了難度、風險、造價、工期的極大壓縮，對今后通道運行也有好處。就造價而言，中南線比北線估計可節(jié)省約1500億元。
2、在隧道部分，北線水深為40-87m，中南線水深為40-77m，北線平均水深和最大水深都比中南線大近10米，這就造成了勘察難度和風險增大，海底水壓也增大，以致施工風險大增。
3、中南線可在中點位置上建一座中繼人工島，將整個隧道分成各長23.3km的兩段，人工島水深65m，這在
不久后技術上是完全可以實施的，而北線至少要建設三座中繼人工島，把隧道分成平均26.575km的四段，三島水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技術上還很遙遠。
(二)澎湖支線
中南線的另一大優(yōu)點是提供了連接澎湖、金門的最可行途徑。
澎湖支線設計通行單線鐵路，時速160公里以上，橋隧方案也分五段：
1、從澎北主線上引出兩條匝道至北橋隧連接島，長度各約3km，水深約16m，轉彎半徑約2000m。
2、北橋隧連接島，長度3km，水深16-40m，路面坡度2%。
3、海底隧道，長度27.3km，水深40-83m。
4、南橋隧連接島，長度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目斗嶼等島嶼礁灘。
5、從橋隧連接島到吉貝島的橋梁，長度7.5km，水深很淺。
由于通航要求較低，也可考慮全橋方案，這需要繞開深水區(qū)。
(三)金門支線，只需在泉廈交界處附近，從福廈鐵路、沿海客專、沿海貨專引支線通往金門即可。
