據《洛杉磯時報》24日報道，經過調查和采訪多名專家及工程人員獲知，美國加州高鐵第一期680億美元的預算可能大大超支并造成工期延期，加州政府過分低估了可能的挑戰，尤其是完成隧道挖掘的時間問題。
加州高鐵于今年1月舉行了動工儀式，9月底，包括中國在內的35個投標方提交了參與高鐵建設的意向書。
加州高鐵全線從北部的州府薩克拉門托經舊金山、圣何塞、中部谷地農業產區、洛杉磯等地，最終到達最南端圣迭戈，全長約1287公里。其中一期建設約820公里，連接舊金山至洛杉磯，總投資680億美元；二期建設北段將從北加州的梅塞德延伸至薩克拉門托，南段從洛杉磯延伸至圣迭戈。
2013年，一份由加州主要項目管理承包商紐約柏誠集團（Parsons Brinckerhoff）的秘密報告分析稱，一期工程的開支上漲了31%，達到400億美元，這將使得整個項目開支上升至少5%。
柏誠集團2013年10月向州政府官員報告了這一情況，但在4個月后，州政府在公布2014年商務計劃時卻用了更低的一個數字。
鐵路管理局總負責人杰夫·莫拉雷斯（Jeff Morales）稱自己對柏誠集團的計劃書并不知情。管理局發言人對項目預算差異不予置評。
柏誠集團的預算評估文件并未公開，而加州鐵路管理局拒絕依照公共記錄法案公開資料。《洛杉磯時報》隨后向了解相關情況的工程人員獲得該文件。
鐵路管理局發言人麗薩·艾利（Lisa Marie Alley）拒絕討論柏誠集團的開支預算細節，但她承認隨后這一記錄被2014年的商務規劃取代，并使用了680億美元的預算。
而公共意見調研顯示，隨著時間推移，由于鐵路項目開支不斷增加，公眾對該項目的支持率出現了下降——680億美元的開支已經比7年前獲得加州選民許可的330億美元預算翻了一番。
莫拉雷斯稱，他相信最終開支能被控制在預算的680億美元以下——因為預算包含10%的偶然性開支。同時他說管理局采用了世界上最先進的工程和建設手段，且初期合同的投標低于最初的預算，項目能夠將延期時間彌補回來。
不過牛津大學商學院教授、超級項目風險專家本特·弗林夫伯格(Bent Flyvbjerg)認為，工程滯后、訴訟案件、成本增加以及許可延期等問題同樣是造成延期問題惡化并造成更多花銷的原因。
“類似這種項目，你有80%~90%的幾率會預算超支。”弗林夫伯格說，“一旦開始超支，這現象很可能會一直持續。”
弗林夫伯格的調查顯示，世界各國的高速鐵路項目都遭遇約45%的超支問題，而在有些項目中超支可能達到100%。
雖然加州希望將最初的一些滯后問題解決，但滯后的可能性仍然非常高，美國國家工程院成員羅伯特·比（Robert Bea）稱。“前期的開支增長根本沒辦法彌補。這只會越變越糟。在過去的60年里我從沒見到另一種可能。”
隧道挖掘挑戰大
高鐵項目面臨的最大問題是挖掘隧道。雖然在其他地區挖掘的隧道并沒有遇到什么問題，包括舊金山灣區3399英尺（1036米）長的卡爾德科特隧道（Caldecott Tunnel），但許多也遭遇了巨大問題，造成額外開支。
例如紐約市11英里（18公里）的東區隧道——該隧道延期14年，且最終開支從43億美元上升到108億美元；波士頓中央樞紐隧道（Big Dig）長3.5英里（5.6公里），于2007年完工——延期9年，且開支幾乎翻了三倍。
2013年12月，西雅圖的阿拉斯加通路隧道一架鉆探機出現故障，導致項目停工并對機器進行維修，造成了多年延期，且開支增加。
加州高鐵項目需要在伯班克和棕櫚谷（Palmdale）間的圣蓋博山開鑿將近20英里（32公里）的隧道，這其中包括一條13.8英里（22公里）的長隧道，或以多條小隧道連接的方式完成。
另外，還有額外16英里（26公里）的隧道將在棕櫚谷到貝克斯科菲爾德（Bakersfield）間的特哈查比山(Tehachapi )延伸。
建筑工人們需要穿過北美和太平洋板塊的復雜邊界，甚至在地圖上未標出的巖石斷層和地震帶附近鉆探。
隧道專家、聯邦高速隧道挖掘手冊的撰寫人之一詹姆斯·蒙賽斯（ James Monsees）稱：“我看來并不現實……斷層是臭名昭著地容易惹麻煩。”
鉆探機通過旋轉的刀狀面進行掘孔，這種300英尺-600英尺（91.44米-183米）的機器一般需要20人的團隊進行操作，工作時間約為每天20小時，每周5天——剩余時間則用于維護和更換工作團隊。
有時需要對鉆頭進行更換，而這樣做意味著機器需要停止運轉，隨后技術人員將手動更換40個-60個鉆頭。而完成的更換時間可能要花上8小時。
時間將一部分由加州選用的鉆探機和其他小型挖掘機的數目決定，每臺機器和操作員都會增加開支。而36英里的隧道由長長短短的分段組成，由不同的方式進行挖掘。
一旦鉆探工作開始，工作進度很大程度上取決于工程隊所遇到的巖石和土壤種類。
席爾瓦稱圣蓋博山最老的巖石從17億年前成型，而由于地殼運動，現在這些巖石變成了斷層，向北推倒。隧道挖掘者需要確定不斷變化的巖石類型，這使得環境成為開挖隧道最具挑戰的因素之一。
“如果有一大片花崗巖，那么就能輕易地打通并提供結構支持，”席爾瓦說，“但在山體內的所有東西都被彎折、擠壓，再拉伸，再壓縮并變成了變質巖。”
圣蓋博山位于兩個主要斷層中間的巨大月牙形地形上，圣蓋博斷層和圣安地列斯斷層將北美板塊上的莫哈維沙漠和洛杉磯盆地分開，并使后者坐落在太平洋板塊上。
在兩大主要斷層中還有許多二級斷層。有些是垂直走滑斷層，這些斷層橫向運動，而另一些逆斷層則進行垂直移動。“每種斷層都會極大減緩進程。”蒙賽斯說。
2012年柏誠集團的報告則警告鐵路管理局稱，“復雜的地震構造可能會出現”，這種情況下鐵路線路穿過斷層可能被評定為“危險”。
而只有在隧道挖掘完畢之后，下一期工程才能夠開始：包括在36英里的地下安裝鐵軌和其他設備。相比之下，瑞士在完成隧道工作后花了超過4年時間在35.4英里的圣哥達隧道安裝所有設備。而承包商需要花上額外9個月時間測試系統。
穿過特哈查皮山，從棕櫚谷到貝克斯菲爾德的路段則穿過多個主要斷層，而現在還在更早期的規劃階段。
目前最新的官方數據分析已經是3年前公布的，有16英里的隧道和近12條高架橋需要建造。最可能的路線最后被發現存在問題，因為太過陡峭且與一片巨大的風力發電廠沖突。因此該部門正在進行一項新的分析。
隧道挖掘最早也要2019年開工
事實上，加州高速鐵路管理局還未找出一條確切能穿過山脈的線路。在土地收購、融資和許可審批流程上也同樣滯后。除此之外，還有其他嚴重問題，例如目前其正面臨多項法律訴訟。而第一期夫勒斯諾（Fresno）的工程開始于7月21日——這已經比鐵路管理局2012年初制定的開工計劃晚了2年。
那么，工程有可能按時完成嗎？
“沒門，”加州理工大學地質學家、圣蓋博山首席專家萊昂·席爾瓦（Leon Silver）說，“這一范圍比這幫人知道得要復雜太多了。”
馬薩諸塞理工（MIT）土木工程和隧道專家赫爾伯特·愛因斯坦（Herbert Einstein）同樣認為，“不大可能”。
“（我）研究了一系列這種長隧道，（加州）計劃太過激進。”曾為35英里的瑞士阿爾卑斯隧道作顧問的愛因斯坦說，“從土木工程的角度來講，用詞溫順些的話，這叫做非常有野心。”
康納爾大學隧道專家湯瑪斯·歐羅客（Thomas ORourke）同樣對此存疑。
“我內心的第一反應是，這個項目可行，但由于地勢的復雜，這顯然是有些樂觀了，”歐羅客說，“有很多不確定因素。這需要和地質的復雜性以及地面狀況相結合。”
曾擔任柏誠集團隧道開鑿高級副主席的蒙賽斯補充說：“他們現在已經落后了，得加緊時間動起來。”
而鐵路管路局禁止其隧道工程人員接受任何采訪。
隧道開采的節奏會引出一些因素，包括什么時候工程會開始，挖掘速度進展如何以及安裝鐵路、風井設備、信號燈、高壓電纜和滅火裝置所需的時間。
莫拉雷斯稱加州對這些時間節點沒有給出具體的時間表。他表示工程將會提供給未來的承包商。
鐵路官員稱他們計劃選擇一條線路并在2017年確保伯班克到默塞德線的環境許可。而同年該隧道也將開始競標。
投標者隨后將需要準備開支預算。目前僅有的兩項項目工程合同是在環境許可發放后超過一年才確定的。
當合約簽訂后，承包商則能夠開始預訂巨大的定制鉆探機進入山區作業。美國鉆探機公司羅賓斯（Robbins）發言人稱這些鉆探機（TBM）一般需要花上8個月時間進行建造并運送。
因此，隧道挖掘最早也要2019年開工。
土地和融資都面臨困難
目前為止，土地收購是最大的延誤問題。政府擁有的土地僅僅占伯班克到默塞德間300英里土地中的很小一部分。
同樣，融資也仍在緩慢進行。2012年，該項目資金流短缺，直到聯邦官員修正了一項資助條約并收到了加州議會從碳排放收取的額外資金才緩過勁來。
鐵路部分的業務規劃顯示，最初從伯班克到默塞德的運行成本需要花費310億美元。官員籌集了147億美元，而還剩163億美元才能完成項目運行——這還不包括柏誠集團提出的31%的超支預估。
州政府官員正在沒有保證資金來源的情況下進行工作，期望私人投資者最終會為該系統出資。本月，36家受到州政府請求的公司表示他們還沒有準備好進行投資。
而隨著開銷的加大，州政府需要的資金也在不斷增加。
莫拉雷斯稱他確信能夠減少項目的開支，但他承認沒有百分百把握。
“沒人能坐在這然后告訴你一件需要花上20年時間的事情。”他說，“任何像這樣的大項目都存在著各種問題。當你聽到我說我非常確定的那一天，我肯定不是在說真話，要么我就是在騙自己。”
在2011年高鐵預算上升至980億美元時，公眾聲音和政治上的強烈反對使鐵路官員重新評估數據。他們最終將通過減少洛杉磯往返安納海姆和圣何塞往返舊金山的高速鐵路服務，才能將預算降至680億美元。莫拉雷斯說這些變化是這種大項目的正常部分，而他無法排除其他變化的發生。
早在1981年，加州就已經提出了高鐵建設計劃，但該計劃在過去30多年中遭遇諸多阻礙。
而據新華網消息，加州高速鐵路局9月29日公布，包括中國企業在內的35個美國和其他國家企業或團隊已在28日最后期限之前提交了參與建設加州高鐵的意向書。
中國高鐵建設團隊以由中國鐵路國際公司、中國中鐵、中車青島四方機車車輛股份有限公司、中建美國公司、通號國際控股有限公司、中鐵二院美國公司組成的中國鐵路國際（美國）有限公司為主體，有意為加州高鐵局目前征求參建意向的初期路段提供含設計、建造、車輛、系統集成和基建及系統維護等在內的一攬子方案。
